Система «шаг—газ» вертолетов с газотурбинными двигателями

Объединенное управление шагом несущего винта и мощностью газо­турбинных двигателей значительно сложнее и, как правило, не может быть выполнено достаточно удобным для летчика без применения авто­мата оборотов. Дело в том, что газотурбинные двигатели имеют такие характеристики регулирования подачи топлива, которые не позволяют конструктивно обеспечить необходимую механическую кулачковую связь, подобную описанным выше. ‘

Если на вертолете с поршневым двигателем при увеличении высоты полета для поддержания постоянной мощности одновременно с увели­чением общего шага требуется увеличивать и угол поворота дросселя, то с газотурбинным двигателем такого соответствия нет, так как обычно у них положение рычага подачи топлива при заданной мощности сохра­няется неизменным на всех высотах до расчетной.

Поэтому при проектировании системы «шаг—газ» в этом случае приходится увеличивать диапазон возможной коррекции мощности дви­гателя для того, чтобы обеспечить все необходимые режимы полета (рис. 3. 17). Это приводит к тому, что в отличие от системы «шаг—газ» вертолетов с поршневыми двигателями летчику для поддержания необ­ходимых оборотов несущего винта приходится часто осуществлять кор­рекцию газа, что его утомляет.

Методика проектирования системы «шаг—газ» для газотурбинных двигателей аналогична ранее описанной для поршневых двигателей.

Имея необходимые данные по двигателю и вертолету, показанные на рис. 3.18 (применительно к вертолету Ми-6 с газотурбинными двигателями), можно построить зависимость между шагом несущего винта и углом поворота рычага подачи топлива на

разных режимах полета, показанную на рис. 3. 17. Построение производится аналогично графику на рис. 3. 14 для поршневых двигателей.

Таким образом приходится значительно увеличивать диапазон левой и правой кор­рекции газа в системе «шаг—газ» вертолета Ми-6 для получения необходимой мощно­сти двигателя на всех режимах полета.

Линии, ограничивающие диапазон коррекции в данном случае, имеют малую кри­визну, требуемую кинематику при проектировании управления удается получить без применения кулачка установкой дифференциальных качалок.

Надо отметить, что точность зависимости Аа=/(срош), полученной по указанной вы­ше методике, ограничена точностью исходных данных. Эта зависимость корректируется в процессе летных испытаний вертолета.

Для сравнения можно привести зависимость шага несущего винта и мощности двигателей вертолета Ми-6, приведенную на рис. 3. 17, и эту же зависимость, построен­ную теоретически в начале проектирования управления данного вертолета.